|
[Із "Наукових
записок. Збірника праць молодих вчених та аспірантів". - К., 2001. -
Т. 6. - C. 146-155]
Дмитро
Кобалія
“Новоманерные казачьи лодки”
Впродовж усього 18-го сторіччя флот
Російської Імперії являв собою примітне і, багато в чому, унікальне явище. У
цей час навряд чи доречно говорити про стійку російську традицію
суднобудівництва. Державна корабельна школа тільки формувалася, убираючи в себе
кращі західноєвропейські риси. По влучному вислову О.Веселаго, вона знаходилася
“в младенческом состоянии”2. На початку століття, через географічні
особливості Імперії, велике значення набуло створення могутнього гребного
флоту. Гребні, і особливо, річкові флотилії петровського та після-петрівського
часу мали досить строкатий склад, включаючи кораблі різних суднобудівельних
традицій, симбіози і просто експериментальні судна. Найбільш численний,
галерний флот, поєднував кораблі турецького (грецького), венеціанського,
французького, шведського манірів5. Вантажні судна - повнообводні
флейти, шмаки та галіоти, зберегли риси голандської школи. Така ж розмаїтість
панувала і серед маломерів. Будівництво останніх нерідко супроводжувалося
прямим упровадженням місцевих кораблебудівних традицій. Основою же для
південних гребних флотилій був морський досвід запорозького і донського
козацтва. Тільки в 1710 році для бойових дій під Азовом було побудовано сто
козацьких човнів. Підставою до будівництва було особисте розпорядження Петра6.
Через двадцять років, при Ея Імператорській Величності, Самодержиці Всея Русі,
Імператриці Ганні Иоановні, положення істотне не змінюється, у переддень
російсько-турецької компанії 1736-1739 р. головною бойовою силою Азовської і
Дніпровської флотилій виступають новоманерні козацькі кораблі.
У травні 1998 року, через 260 років після
зазначених подій, у берегів Хортиці було виявлено корпус військового судна.
Його попередні дослідження проводилися впродовж усього сезону і мали на меті
визначення типу та цілісності корабля. Хронологічне визначення не було важкою
проблемою, датування було встановлено в рамках 1736-1739 років. Більш важливим
питанням з’явилося типологічне визначення. Відправним пунктом у дослідженнях
стали два креслення козацьких човнів, виконаних у різний час галерними
майстрами А. Алатченіним і Г. Харламовим. Аналіз джерел, детальне вивчення
корпуса після його підйому і порівняння з кресленнями, дають повне право
вважати судно новоманерним козацьким човном, які будувалися на Тавровській,
Ікорскій та Брянській верфях. Тому, що підняте судно є єдиним збереженим
зразком військового суднобудування післяпетрівської епохи, та тому що його
будівництво було спробою компромісу різних суднобудівних традицій, у першу
чергу, досвіду запорозького і донського козацтва, дана робота пропонує
докладний опис технічних характеристик судна, особливості його рангоуту та
такелажу.
Конструкція
корпуса
Набір корпуса класичний, виконаний, переважно, з сосни. Кільова конструкція,
за винятком кільсона, дубова.
Кіль складається з двох балок – передньої і задньої. Обидві балки скріплені
в районі міделя зубцюватим замком з наступною фіксацією стику залізними
шпильками. Інший тип замка використаний для з'єднання кіля з баксом та
старнпостом. Вони скріплені в торець і утримуються за допомогою дерев'яного
шипа. По всій довжині у верхній частині кіль має шпунтовий виріз, у зв'язку з
цим висота різенкіля мінімальна. Уся подовжня конструкція стема, кіля й
ахтерштевня виготовлена з дуба (мал.1).
Форштевень, що складається з княвдігеда і бакса, округлий, з
нахилом уперед. Нахил штевня, як відзначає О.Курті, звичайно характерний для
швидкохідних суден7. Замок, що з'єднує обидві частини стема має свою
конструкцію. Шпунтовий виріз продовжується без особливих змін до висоти клямса.
Слід зазначити, що в цьому місці стем сильно ушкоджений. Його верхня частина
була зрубана сокирою чи наприкінці компанії в 1739 році, або в 1845 році, коли
після сильної повені у Наумовій скелі оголилася частина кораблів і останні
виступали над урізом води16.
Ахтерштевень, як за формою, так і по конструкції мало відрізняється
від форштевня. Він має нахил назад, балка дугоподібної форми. У нижній частині
до старнпоста прикріплена спеціальна дерев'яна набійка, що може розглядатися як
фалстарнпост. Набійка призначалася для упора нижньої кермової петлі.
Шпангоути. Поперечний набір включав 30 шпангоутів. У середній
частині корпуса вони складалися з дубового флортімберса, який мав із зовнішньої
сторони трикутні вирізи для протоку води, і футокса з хвойних порід дерева. На
деяких шпангоутах футокси здвоєні. У цьому випадку флортімберс фіксувався між
ними за допомогою замка та цвяхів. По наших розрахунках, середня відстань між
шпангоутами складає 450 мм. Зверху, балки флортімберсів притиснуті кільсоном.
Усе зв'язування кільового набору фіксувалося нагелями і довгими цвяхами.
У кормовій частині судна мається три пікових
флортімберса, притиснутих могутньої старнкницею. Очевидно, аналогічне кріплення
мало місце і на носі. Кормовий дейдвуд представлений балкою, яка розташована
між різенкілем та кільсоном. Вона фіксувала п'ятий та шостий шпангоути, а також
піковий тімберс, що підтримує шпангоут №4 (відлік з корми).
Балка кільсона двоскладна. З'єднання передньої і задньої частин
розташовано над восьмим флортімберсом. Перед третім піковим шпангоутом кільсон
закінчується. У носовій частині він притискає шпангоути безпосередньо до
дубового дейдвуда, що складається з двох частин.
Характерною рисою суден Дніпровської флотилії
є збільшені пропорції кільсона. По площі його перетин у всіх відзначених нами
випадках перевершує перетин кіля.
Корма. Судно має підтрикутний транець, що складається з фашенписів і
вінтранцевої балки. Простір між ними зашито двома подовжніми й одним поперечним
рядом дошок. По конструкції старнтімберси і контртімберси не передбачені. У
діаметральній площині з зовнішньої сторони проходить старнпост з закріпленої на
ньому та транцевій обшивці верхньою кермовою петлею. З боку лівого борта на
вінтранце встановлене кільце для флагштока. Площина транця злегка завалена
назад. За винятком гакаборта, транцева частина збереглася.
Носова частина сильно ушкоджена. На момент підйому судна залишилась
тільки нижня частина стема і носова обшивка в районі дейдвуда. Загальні
обмірювання дозволили зробити теоретичну модель носа, однак його будівельне
виконання можна розглядати тільки як попередню реконструкцію. Відповідно до
креслень галерного майстра Андрія Алатченіна та підмайстра Харламова, на носі
фігурує фальшборт15. Стем, очевидно, закінчувався різьбленим
виступом, характерним для малих гребних суден петрівського та післяпетрівського
часу. Такі виступи відзначені і на дюбельшлюпках, що затонули біля Хортиці в
1739 році.
Обшивка корабля подвійна, виконана вгладь. Всі обшивальні дошки виготовлені з
хвойних порід дерева, чим судно відрізняється від близьких по конструкції і
пропорціям дюбельшлюпок15. Ширина і довжина дошок різна. Торці
скріплені замками двох типів. Човен мав фальшбортний бархоут, що забезпечував
кріплення вантових гаків. Внутрішня обшивка також мала два посилених пояси. З
них верхній – клямс, і нижній, що складається з двостороннього потрійного ряду
дошок із вставками в кормовій частині.
Бімси, дві поперечні балки, укріплені на кормі, разом з вінтранцем служили
опорою палубного настилу. Мідель-бімс, могутня дугоподібна балка, знаходився в
районі міделя і підтримував стовбур щогли. Він кріпився до бортів за допомогою
двох вертикальних кніц, що знаходяться під ним. Аналогічна конструкція
зазначена на кресленні турецького шхербота 1736 року18. Як бімс
варто розглядати і поперечний брус, що відокремлює центральну частину судна від
задньої, гребної. Він також укріплений двома вертикальними кницями. Над
кільсоном до бруса був прикріплений прямокутний рим. Якщо допустити наявність
фордека, то кілька бімсів могли розташовуватися і на носі, як показано на
реконструкції.
Пропорції та функціональне призначення
корабля жадали від конструкції відомої міцності, особливо в умовах моря.
Відомо, що саме мореплавність човнів була “ахілесовою п'ятою” в еволюції
козацького суднобудування21. З цієї причини, корпус судна посилений
великою кількістю книць. Крім старн і фалстемкниці, їх нараховується 32
одиниці. Можливо, їх було більше. З перерахованих, шість розташовувалися на
кормі в горизонтальній проекції. Щонайменше, ще дві книці розміщувалися в
носовій частині і зміцнювалися на топтімберсах. Підвищену міцність мала
центральна частина корабля, що несла навантаження вітрила та служила вантажним
відсіком. Тут, уздовж борта, проходив верхній ряд горизонтальних книць по
п'ятьох з кожної сторони. Вони з'єднували разом клямс, обшивання і десять
вертикальних книць. Вертикальні книці середньої частини додатково зміцнювалися
вертикальними стійками, встановленими уздовж кільсона. Кожна стійка кріпилася
до борта додатковим горизонтальним брусом, врізаним у неї в середній частині.
Усі книці виготовлені з хвойних порід і
укріплені на шпангоутах нагелями.
Палубний настил цілком зберігся на кормі. Він являє собою подовжній
ряд дошок, що кріпилися до бімсів, клямсу і вінтранцевій балці цвяхами. Щілини
між дошками ретельно проконопачені клоччям і промазані дьогтем. Аналогічним
образом проконопачене все зовнішнє обшивання корпусу.
Фальшборт на кормі зберігся тільки з лівого борту. Він
складався з двох обшивальних дощок, прибитих до топтімберсів. Зверху фальшборт
закритий планширем. Горизонтальними кницями із внутрішньої сторони фальшборт
зв'язувався з гакабортом. Кожна книця мала по одному залізному риму, що служив
для відтягнення брасів. Дошка гакаборта, на жаль, відсутня.
Через сильні руйнування носової частини, ми
не маємо деталей носового фальшборту. Однак, приведені креслення XVIII ст.
дають уявлення про його конструкцію, яка мало чим відрізняється від кормової22.
Кріплення щогли. Щогла розташовувалася в центральній частині судна з
деяким зсувом у ніс. Прямокутний шпор щогли входив в отвір степса. Сам степс –
прямокутний дубовий брус, укріплений на кільсоні нагелями і великими цвяхами. З
боку корми він має фігурний виріз зверху. Поверх степса та попереду від щогли
встановлені посилююча поперечна балка, торці якої з'єднані зі шпангоутами. На
висоті топтімберсів щогла додатково зв'язувалася мідель-бімсом, описаним вище.
Сполученим елементом виступали дві книці, укріплені зверху. Таким чином, у
нижній частині стовбур щогли мав статичну, багаторазово посилену фіксацію з
корпусом. Угорі він утримувався штагом і вантами, по чотири з кожної сторони.
Внутрішнє планування
Внутрішній простір можна розділити на п'ять зон:
Кормова каюта та артилерійська палуба;
Кормовий відсік для веслярів;
Центральний вантажний відсік;
Носовий відсік для веслярів;
Носова частина.
Кормова каюта являє собою невелике приміщення, розташоване під
ахтердеком. Усередині розміщена невелика лежанка, яка вузькою стороною
спирається на старнкницю, а широкою на дві поперечні балки. Від сусіднього
відсіку каюта відділена дерев'яною вигородкою, виготовленою з цільної дошки.
При вході в каюту скрізь палубу встановлені дві гарматні опори, виготовлені з
цільних соснових (?) стовбурів зі збереженою кореневою частиною. Найбільш
могутня коренева гілка при цьому врізана у внутрішню обшивку борта і скріплена
зі шпангоутами. Опори овальні в перетині, прорізають ахтердек і виступають над
фальшбортом. Зверху кожна опора має круглий отвір із залізною трубкою і
квадратним обкуттям для установки фальконетного вертлюга. Верхня частина
додатково посилена двома залізними бугелями. Таке рішення гарматних опор
представляється архаїчним. Важко уявити, щоб будівельне креслення допускало
таку конструкцію. На дюбельшлюпках, з аналогічним гарматним озброєнням, вони
виглядають інакше14.
Відділ для веслярів у кормовій частині
включав три банки з укріпленими на бортовому планширі шкармами для весел. Між
останньою і передостанній шкармами встановлена залізна утка. Конструкція банок
припускала три поперечних опори для ніг, які спираються кінцями в борти та
скріплені поруч подовжнимі дошками та лавами для веслярів. Самі лави не
збереглися.
Найбільший обсяг займає центральна частина
судна. Насамперед, її відрізняють посилений подовжній і поперечний набір (конструкція
представлена вище) та висота борта, яка була збільшена на один пояс. Збережений
бортовий планширь не має слідів веслових упорів, отже, відсік не був
призначений для веслування. Під час розкопок біля щогли у лівого борта виявлена
корабельна помпа, що завалилася. Усередині відсіку виявлені сліди й інших
дерев'яних конструкцій, однак, призначення їх до кінця не з'ясовано. Слід
зазначити, що центральний відсік є єдиним серйозним відхиленням від креслення
А.Алатченіна. Спроектоване ним судно мало 12 пар весел, розташованих по всій
довжині корпусу. Крім того, специфіка креслення не показує вітрильне озброєння.
У нашому випадку максимальна кількість весел могла складати тільки 7 пар. При
цьому, центральний відсік, з однієї сторони, служив для кріплення рангоуту, а з
іншої - міг використовуватися для перевезення вантажів. Якщо враховувати, що
центр ваги судна знаходився саме в цьому районі, таке припущення виглядає
цілком обґрунтованим. Вантаж, що грав роль баласту, збільшував остійність
корабля і підвищував його морехідні якості. Так чи інакше, функціональне
визначення цієї частини судна вимагає додаткового розгляду.
Незважаючи на великі втрати в конструкції,
призначення четвертого відсіку виглядає цілком визначним. Як і другий,
він служив для розміщення веслярів. Банки і шкарми не збереглися, тому єдиним
свідченням на користь такого припущення виступає фрагмент подлегарса по лівому
борту. Дошка укріплена з внутрішньої сторони лівого борта на висоті
топтімберсів і має спеціальний виріз для кріплення банки. В іншому, яких-небудь
конструктивних відмінностей між другим і четвертим відсіками не
спостерігається.
Найменш інформативним залишається ніс судна.
Це викликано сильними руйнуваннями його верхньої частини. Зовнішній вигляд може
бути запозичений з наявних креслень XVIII ст., внутрішній пристрій пропонується
в реконструкції. Відомо, що носовий відсік використовувався для несення
артилерії. Тут зафіксована ще одна гарматна опора, що відвалилася. До моменту
досліджень, усі залізні обкуття з неї виявилися знятими. Цілеспрямований
демонтаж залізних деталей міг бути якось пов'язаний з руйнуванням носової
частини корабля в 1739 чи 1845 роках. Остання дата виглядає більш реальною,
тому що велика кількість залізного спорядження, кинутого на Хортиці наприкінці
війни, не представляла особливої цінності та, навпроти, частина його
цілеспрямовано затоплювалася4.
У кільсоні над носовим дейдвудом мається
невеликий квадратний виріз під вертикальну опору. Опора встановлювалася в ДП і
підтримувала незбереженні носові конструкції - лаву чи палубу. Втім, питання
про наявність фордека поки залишається відкритим.
Кермо. Під час розкопок кермо судна виявлене не був. Про його форму можна
судити по вигнутому профілі ахтерштевня і кермових петель, що крепились на
ньому не в одній осі. З цього випливає, що і перо руля і рудерпіс були також
вигнуті, і що по зовнішньому вигляді він був близький рулям галерного типу
(мал.1).
Рангоут і такелаж
Предмети, що відносяться до рангоуту,
поодинокі. Щогла та рея знайдені не були. Їх могли зняти вже у 1739 році, що
підтверджує знахідка такелажу, покладеного на кормі. Згідно із
взаєморозташуванням степса і вантових гаків, можна судити про вертикальне
положення щогли. У лівого борта, між третім та четвертим центральними бімсами,
знаходився лежачий окремо эзельгофт (?), у цьому випадку можна говорити про
присутність стеньги. Конструкція щогли і реї, у даний час не відома. Як і на
більшості малих суден XVIII ст., нижня щогла могла бути цільною. Як сировину
звичайно вживали сосну чи ялину12. У залежності від розрахунків,
прийнятих за основу, довжина щогли могла коливатися в межах 1.5 м. Якщо
врахувати, що довжина щогл у XVIII ст. звичайно дорівнювала сумі довжини і
ширини корабля, поділеної на два, то в нашому випадку це складе 10.4 м. У
XVII-XVIII ст., саме така пропорція характерна для цілого ряду суден басейну
Дніпра, Волги і Дону. По розрахунках Дюмаля де Монсо 1752 року, оптимальна
довжина щогли складала 2.5 довжини мідель-бімса, що відповідає 9-ти м. Згідно ж
А.Монтеню (1756 р.), довжина мідель-бімса повинна дорівнювати 7/20 загальної
довжини щогли, відповідно – 10.26 м. Таким чином, висота щогли обмежувалася
десятьма метрами з невеликими відхиленнями в ту чи іншу сторону.
Рея. Виходячи з даних Корта, рея мала довжину 8.5 м з розрахунку 2 і
¼ довжини мідель-бімса. Згідно Парі, її довжина могла сягати і 10 м10.
Такелаж суден цього часу завжди був проблемою для дослідників. Ці відомості,
звичайно, рідкі й уривчасті11. На основі наявного матеріалу ми
усе-таки візьмемо на себе сміливість охарактеризувати озброєння човна і
пропонуємо його попередню реконструкцію.
Нерухомий такелаж складався з чотирьох пар
вант. Ванти за допомогою клевантів своїми нижніми кінцями кріпилися до здвоєних
гаків. Самі гаки встановлювалися з зовнішньої сторони борта на бархоуті. Кожен
гак, прорізавши бархоут, топтімберс та внутрішню обшивку, фіксувався
клиноподібною шпилькою, що підпирала круглу шайбу. Очевидно, що щогла судна
підтримувалася і форштагом, однак його кріплення не збереглося.
Рухливий такелаж включав ще дві пари гаків. З
них одна пара із внутрішньої сторони бортів у останньої банки. Ця пара швидше
за все використовувалася для фіксації брасів і (чи) драйрепталей. У такому
випадку, браси починалися від глухого кріплення на кормі, проходили через
блоки, укріплені на реї за допомогою відтягнень, і знову проводилися до
ахтердеку. Остання пара знаходилася перед щоглою на верхній площині
мідель-бімса. Гаки рознесені по бортах і розташовані між першою і другою парами
вант. Порівняно з останніми, вони відстоять ближче до щогли. Кожен гак
утримувався круглим римом. Таке положення передньої пари варто зв'язувати з
заведенням топенантів. На судах у XVIII ст. їхні нижні кріплення знаходилися
поблизу других вант із внутрішньої сторони бортів8, що саме і
спостерігається в нашому випадку.
Як кріплення використовувалися і глухі рими.
Чотири рими згруповані попарно. При цьому перша пара, брасова, знаходиться на
горизонтальних кницях ахтердека, друга, галсова (?), винесена уперед і
встановлена в 6.5 метрах від форштевня по борту з внутрішньої сторони. Непарних
кілець два. Одне встановлено на бімсі між задньою гребною і центральною
частинами судна. Рим витягнутої подовальної форми, розташований у ДП і явно не
призначений для несення навантаження. Скоріше він використовувався як
направляючий для галсталей чи інших снастей. Другий знаходиться із зовнішньої
сторони борта за вантовими гаками. Можливо, він мав пару з протилежного борту.
Утки кріпилися на планширі між останніми і
передостанніми шкармами заднього гребного відсіку. З правого борту утка не
збереглася. Одна з її лапок знайдена біля вогнища.
Узагальнивши вищесказане, ми пропонуємо
наступну схему постановки такелажу і вітрильного озброєння. Човен мав одну
вертикальну щоглу з цільного стовбура з стеньгою чи флагштоком на топі. Довжина
нижньої щогли складала 9-10.5 м. Щогла підтримувалася чотирма парами вант,
винесеними на борт із зовнішньої сторони і форштагом. Вітрильне озброєння
скоріше пряме, тому на щоглі кріпився горизонтальний рей. Для його підтримки
використовувалися два драйрепталя, нижні кріплення яких винесені до останньої
банки. Рея могла утримуватися і гарделями, однак доказів такого варіанта в нас
немає. Положення рея контролювалося топенантами через систему блоків, що
фіксувалися на мідель-бімсі. Керування вітрилом велося за допомогою шкотів, що
накладалися на утки, і брасів, корінний кінець яких кріпився на римі ахтердека,
а лопарь проходив через блок і повертався на кормові чаки чи утки. Вітрило
могло керуватися і галсталями з відтягненням до носа.
Снасті представлені трипрядними прядив'яними
лінями різного діаметра. Деякі снасті збереглися фрагментарно, однак більшість
з них присутня. Загалом, збереженність такої кількості такелажу I половини
XVIII ст. – факт унікальний і, сам по собі, примітний.
Такелажний комплекс доповнюється двома
одношківними блоками, з яких один зі стропом. Блоки належать, мабуть, до
найпоширенішого типу універсального призначення. Як правило, вони
використовувалися в комбінації з брас і топенант-талями, а також зі шкотами. У
зв'язку з цим, досить важко визначити їхнє конкретне функціональне призначення.
Для набивання форштага застосовувалися
штаги-блоки. Єдиний збережений блок являє собою остроплену дерев'яну колодку
підквадратної форми з округленим краєм, профіль скошений. Строп, огон
голландського типу, проходить крізь спеціальні дерев'яні “вушка”, петля
зрізана. Отвір для талрепа прямокутний.
Помпа
та якорі
Помпа. У районі щогли знайдена помпа. Сам стакан дерев'яний, круглого
перетину, звужений донизу. У верхній частині збоку прорізаний округлий отвір
для відводу води. Максимальний діаметр отвору – 80 мм. По периметру збереглися
сліди цвяхів, що кріпили до склянки шкіряний (?) фланець відвідної чи трубки
жолоба. Крім того, нижній торець помпи постачений трьома округлими прорізами
для увібрання води. Висота стакану – 1.9 м. Серед снастей виявлений і поршень.
Це дерев'яний циліндр із наскрізним отвором по осі. Отвір, мабуть, доповнювався
клапаном. У периметрі, в середній частині циліндра вирізаний жолоб, що фіксував
ущільнювальне кільце. Як ущільнювач, міг використовуватися прядив'яний лінь
діаметром близько 100 мм. Зверху до поршня кріпиться залізна скоба, що прорізає
тіло циліндра і виступає на нижньому кінці. Для того щоб скоба сиділа глухо,
кінці скоби загнуті і забиті в деревину. По верхньому торці на скобі
передбачені спеціальні розширення, що перешкоджають її провалюванню під час
роботи. Ще одна знахідка – невелика дерев'яна пробочка, що служила для запору
стічного отвору. Шток та інші деталі помпи не виявлені. Найбільш зручним місцем
для її установки, на наш погляд, була глибока центральна частина судна. Саме
тут, між зовнішнім і внутрішнім обшиваннями, збиралася вода. Можливо, помпа
якось погоджували з щоглою?
Якорі. В даний час Запорізька колекція якорів I пол. XVIII ст. навряд чи не
найбільша на території країн СНД. Їхня загальна кількість, включаючи не
підняті, досягає 80-ти одиниць. З цієї причини, незважаючи на відсутність
якорів у зоні досліджень, їхньої пропорції і пристрій відомі. Якоря малих суден
Дніпровської флотилії чотирирогі і відрізняються, головним чином, розмірами.
Веретено якоря, кругле чи грановане у перетині, закінчувалося з однієї сторони
клетневаним римом, з іншої - потовщенням, що плавно переходить у чотири роги.
Усі якорі мають трикутні лапи. Зовнішні сторони, в більшості випадків, злегка
опуклі, на деяких мається носок. Відповідно до наших спостережень, чотирирогі
якоря не утворюють виражених стандартних груп, усі вони відрізняються
розмірами. Пропорції чотирирогих якорів стійкі: довжина веретена, звичайно,
дорівнює максимальному розмаху протилежних рогів. Для дворогих якорів, навпаки,
характерний твердий стандарт і вони розпадаються на три групи.
У 1997 році, у 30-ти м від робочої площадки
був піднятий невеликий чотирирогий якір. Визначити приналежність знахідки
досить складно, тому що в прилеглій акваторії дотепер залягає п'ять кораблів
флотилії. Якщо додержуватись традицій, вага якоря в пудах, як правило, складала
1/4 площі зануреної частини міделя судна, вираженої в квадратних футах9,
по наших розрахунках - 76.4 кг чи 4.7 пудів. Виходячи з архівних документів,
вага якорів для подібних кораблів повинна була складати 3-4 пуда. На думку ж і
за рекомендаціям віце-адмірала Бредаля – 3-2.5 пуда відповідно, тобто майже в
два рази менше6.
Підводячи підсумки відзначимо, що поява
“новоманерных козачьих лодок” з'явилося наступним етапам у розвитку не тільки
російської, але й козачої кораблебудівної школи. З цього часу епоха моноксилів
підходить до завершення, з’являються нові технологічні тенденції.
Досвід використання цих суден у кампанії 1735-1739
р. не можна назвати досить вдалим. Причиною тому могли бути не стільки
прорахунки в конструкції, а такі, природно, мали місце, скільки відсутність
бойового досвіду, властивого запорожцям. Командування Дніпровської та Азовської
флотилії не використало човни за прямим призначенням, тобто для раптових
штурмових дій. Дії на воді обмежувались позиційними пересуваннями, окремими
перестрілками і перевезенням вантажів. Однак, надалі великі козацькі човни не
зникають, а, навпроти, розвиваються і дають початок новим типам кораблей, таким
як канонірські лодки та кайки Кучковського. Південний флот продовжує набирати
силу.
1Боплан Г. Опис України.- К., 1990, с. 347;
2Веселаго О. Краткая история русского флота. Вып.1.- СПб., 1893, с.53;
3Д’Асколи Э. Описание Черного моря и Татарии // Известия Императорского
общества истории и древностей. – Одесса, 1902 – XXIV т, с. 98;
4Записки генерала Манштейна // Русская старина, 1875, июль, с. 119;
5История отечественного судостроения. Парусное деревянное судостроение
IX-XIX в., том 1.- СПб.: 1994, с.151-156;
6Красновъ Н. Казачій флотъ // Военный сборникъ, 1885, №9, с. 297;
7Курти О. Постройка моделей судов. - Л., 1988, с. 78;
8Курти О. Постройка…с. 324;
9Марквардт К. Рангоут, такелаж и паруса судов ХVIII века. – Л., 1991,
с.8, 9;
10Марквардт К. Рангоут…с.35;
11Марквардт К. Рангоут…с.5;
12Марквардт К. Рангоут…с.114, 131;
13Скрягин Л. Якоря. – М., 1979, с. 92;
14Шаповалов Г. Дослідження військового судна ХVIII ст. на дні Дніпра біля
Хортиці у 1971 році // Судова археологія та підводні дослідження. Запоріжжя,
1993, №1, с. 52;
15Шаповалов Г. Дослідження…с.53;
16Эворницкий Д. Остров Хортица на реке Днепр // Киевская Старина, 1886,
т. XIV, с. 78;
17ЦГАДА, ф. 248, кн. 1154, л. 67а;
18ЦГАДА, ф. 248, оп. 1, кн. 558, стр. 19;
19РГА ВМФ, ф.212, оп.11, д.4, л.10;
20РГА ВМФ, ф.212, оп.11, д.73;
21Cederlund C.O. Salvage from archaeological excavation, documentation
and interpretation of postmedeival wrecks of carvel-built ships at the swedish
coast of the Baltic // Изучение памятников морской археологии, СПб.: 1997,
с.66;
22ЦГАДА, ф. 248, кн. 1154, л. 67а; ЦГАДА, ф. 248, оп. 1, кн. 558, стр.
19; РГА ВМФ, ф.212, оп.11, д.4, л.10; РГА ВМФ, ф.212, оп.11, д.73;